Жители Приамурья знают, что среди всех строек века на Дальнем Востоке особо выделяется долгожданный автомобильный мост из России в Китай, расположенный в окрестностях Благовещенска. Похожий мост, только железнодорожный, строят в Еврейской автономной области. Оба пролегают через реку Амур и на оба сделаны огромные ставки в плане развития экономики двух не самых изобильных регионов страны.

Корреспонденту «АмурЛенты» посчастливилось этой осенью побывать на строительстве и того, и другого в разные периоды. Как там обстоят дела, где Китай и Россия прикоснутся друг к другу, как все это выглядит и кто сколько построил — в нашем материале.

Отметим, что в обоих случаях строительство ведется на средства России и Китая — каждый оплачивает свою часть.

Мост №2. Еврейская автономная область

Его удалось посетить в сентябре благодаря коллегам из ЕАО в рамках медиафорума «Приамурье» в Биробиджане.

Где и кто строит

Трансграничный железнодорожный мост между селом Нижнеленинским (ЕАО) и городским уездом Тунцзян (провинция Цзямусы, Китай) начали строить в июне 2016 года. Подрядчиком стала группа компаний СК «Мост» и ее подразделение — холдинг УСК «Мост», известный вантовым мостом на остров Русский во Владивостоке; заказчиком — компания «Рубикон», которая принадлежит Фонду развития Дальнего Востока и Байкальского региона (ФРДВ), Российскому фонду прямых инвестиций (РФПИ) и China Investment Corporation (CIC).

Предварительно строительство обойдется России в 9 миллиардов рублей, однако из-за строительства логистического парка цифра остается предварительной. До конца 2019 года около нового моста хотят возвести гостиницы, выставочный комплекс, заводы.

Для чего?

Первый и единственный железнодорожный мост между Россией и Китаем задумывали как хаб (крупный транспортный узел) для транзита железной руды с Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината. Теперь по мосту хотят поставлять еще якутский уголь, древесину и продовольствие из Хабаровского края и Амурской области. Изначально проект планировался только для перевозки сыпучих грузов, но сейчас рассматривают даже возможность пассажирских перевозок.

Железнодорожный переход называют частью Нового Шелкового пути. От него ожидают поступления сотен миллионов и (в перспективе) миллиардов рублей в бюджет ЕАО. Регион всерьез настроен наконец обеспечивать сам себя. На первых порах мост будет пропускать около 5 миллионов тонн грузов, а на полной мощности — до 20–21 миллионов тонн.

Как это выглядит?

Сооружение рассчитано на пропуск двух путей: с колеей широкого российского (1520 миллиметров) и узкого китайского (1435 миллиметров) стандартов. Китайская сторона к этому моменту уже построила 17 опор и установила 16 пролетов моста протяженностью 1 755 метров. Россия обязалась возвести четыре опоры и три пролета на 309 метров. Общая протяженность моста составит чуть более 2,2 километра. В Китае он присоединится к железнодорожной линии Сянъянчуань — Хаюйдао, в России — к Транссибу.

Почему китайская сторона успела так много, а наша — нет? Маленький нюанс: камень будущего перехода заложили еще в феврале 2014 года и торжественно пообещали сдать объект в 2016-м. Однако выбор генподрядчика и подготовка документов затянулись, проект подорожал. К началу фактического строительства в ЕАО успел смениться губернатор, и дело, наконец, пошло. Летом построенные опоры проверили на прочность — оказалось, что все в порядке.

Строят наши и китайцы по-разному: соседи предпочитают сначала возводить технологический мост и по нему передвигать технику. Российские строители летом пользуются баржами, а зимой строят со льда. Так же строится автомобильный мост через Амур, но об этом позже.

Когда финал?

Сдать мост обещают в июне 2018 года — то есть, через два года после начала строительства. Строят быстро, даже в морозы. В марте уходящего года была сделана почти половина работы. Сейчас на объекте трудятся почти 130 человек, еще 250 работают на подходах к мосту и на площадке строительства железнодорожного пограничного пункта пропуска через государственную границу.

Последние новости

В конце октября активно строили третью и четвертую опору на самом сложном этапе: для них разработали котлован и готовили устраивать тампонажный слой. В Китае завершают строительство станции перевалки грузов на прилегающей к трансграничному мосту территории. Она состоит из 40 путей с российской и китайской колеей, путей с совмещенной колеей и терминала по перевалке грузов между путями. Рядом будет также построен пассажирский терминал. Станция перевалки грузов располагается рядом с станцией Хаюйдао – конечной на железнодорожной ветке Харбин — Тунцзян.

Мост №1. Амурская область

Мост (вернее, то, что им станет), о котором амурчане слышат гораздо чаще, «АмурЛента» увидела своими глазами в октябре во время заседания штаба с губернатором, на котором обсуждали ход строительства.

Где и кто строит

Трансграничный мост через Амур между Благовещенском и Хэйхэ (провинция Хэйлундзян, КНР) возводят в районе амурского села Каникурган и села Чанфа на другом берегу. Строительством занимается российско-китайская компания, которую специально для этого создали и зарегистрировали в Харбине. Подрядчиками с российской стороны стали амурская компания ЗАО «Асфальт» и уже знакомый нам УСК «Мост», хотя Китай настойчиво предлагал все сделать собственными силами.

Мост обойдется примерно в 20 миллиардов рублей, взятых в кредит у китайского банка на 19 лет. Деньги выдают не все сразу, а согласно графику строительства. Возвращать долг будут за счет платы за проезд по будущему мосту, которая составит в среднем 2 000 рублей для физических лиц и около 10 000 рублей за машину для юридических лиц. Так стройка окупится через 16 лет.

Для чего?

Для России это первый опыт строительства пункта пропуска по концессионному соглашению между правительствами двух государств.

Проезд по мосту для автомобилистов будет платным. На территории появятся автозаправочный комплекс и зона отдыха для автомобилистов на 200 человек, транспортно-логистический комплекс площадью 50 гектаров для приемки грузов.

От международного мостового перехода ждут толчка для развития экономики региона: он даст возможность проворачивать экспорт и импорт быстрее в три раза. Амурская область сможет зарабатывать и на транзите — пропускная способность к 2020 году дойдет до 4 миллионов тонн грузов и 2 миллионов пассажиров в год.

Как это выглядит?

Протяженность моста через главное русло Амура составит 1,1 километра, а в общем — 19,9 километра, включая мост через протоку Каникурган и 13,5 километров дорог с виадуком, подъездом к дороге федерального значения «Подъезд к Благовещенску» и проходами на поля. В самом начале мост хотели сделать совмещенным — и автомобильным, и железнодорожным, но потом отказались от этой идеи.

Мост на 2/3 будет российским и на 1/3 — китайским. Говорят, что дорога к нему станет одной из лучших в области. Двухполосная проезжая часть выдержит интенсивный поток большегрузов и легковых автомобилей на скорости до 120 километров в час.

Всего мост через Амур будет состоять из десяти опор, поровну для каждой страны. Россия строит опоры № 10, 9, 8, 7 и 6.

Как и в ЕАО, российскую часть переправы по теплу строят с помощью барж, зимой — со льда. Китайцы снова используют технологический мост. Кстати, на разошедшихся в августе фотографиях информагентства «Синьхуа» многие перепутали его с автомобильным мостом и запаниковали: китайцы почти все сделали! На самом деле, строительство с обеих сторон движется почти синхронно.

Когда финал?

О строительстве моста через Амур говорили более 20 лет. В сентябре 2015 года в Китае в рамках визита Владимира Путина было, наконец, подписано соглашение. После этого начались переговоры и согласования проекта между двумя странами.

Долгожданная стройка началась в декабре прошлого года. Первые две российские опоры находятся на берегу, еще три — в русле реки. Работы сейчас идут на четырех опорах из пяти.

Проволочки со временем возникают из-за подъема уровня воды в Амуре во время дождей, ледостава, но вести мост в эксплуатацию нужно в декабре 2019 года.

Последние новости

Сейчас строят пять опор перехода через протоку Каникурган. В следующем году начнут делать конструкции перекрытия. На площадках работают 111 единиц техники и 400 рабочих: подрядчики наращивают темпы и привлекают максимум ресурсов.

Главное: завершили и передали в амурский минтранс проект и документы по пункту взимания платы. Щекотливый вопрос решается.

Надеемся, сейчас вам стало немного понятнее, что происходит на двух амбициозных стройках Дальнего Востока, которые по плану должны выгодно сблизить Россию с Китаем. «Новый Шелковый путь» воплощается при нашей с вами жизни. Не терпится увидеть результаты!

Фото: Дмитрий Тупиков, Сергей Лазовский, Сергей Ланин